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INFRAESTRUCTURA

La Línea 2 del Metro de Lima presenta más de 90% de avances de obra en sus cinco de sus estaciones. Próximamente se prevé la apertura de las referidas estaciones ubicadas al este de Lima.

La obra, cuyo contrato alcanza los US$ 5,658 millones, conectará a 13 distritos de Lima y el Callao: Ate Vitarte, Santa Anita, San Luis, El Agustino, La Victoria, Breña, Jesús María, Cercado de Lima, Carmen de la Legua, y el Callao. Transportará a más de 660,000 habitantes al día y enlazará Ate y el Callo en solo 45 minutos.

Parte de los trabajos se realizan en 16 estaciones de las 27 que tendrá el futuro sistema de transporte, que unirá Ate con el Callao en solo 45 minutos y transportará a más de un millón de personas al día.

ETAPAS

Las obras se desarrollaran por etapas, de forma que se van poniendo en servicios diferentes sectores. La etapa 1 prevé la puesta en servicio de un primer sector de la Línea 2 entre la Municipalidad de Ate y Plaza Bolognesi. Para optimizar el diseño y aprovechar las instalaciones para la posterior operación de la línea en su conjunto se ha determinado que el tramo prioritario debe de ser contiguo al Patio Taller de Santa Anita, y concretamente se ha definido como de urgente atención el tramo ubicado en el sector Oeste desde el mismo patio.

La construcción de este trecho prioritario se denomina consecuente como “Etapa 1A”, mientras que el resto de la Etapa 1A se denomina “Etapa 1B”. La etapa 2 prevé la puesta en servicio del sector de la línea 2 entre Parque Murillo y Puerto del Callao, y del Ramal Av. FaucettGambeta, perteneciente a la Línea 4.

• Etapa 1A.- Las obras principales que se desarrollan en esta etapa son las siguientes:

- Pozos de ventilación cenitales

PV20, PV21, PV22, PV23. - Túnel de P.K. 19-472 (final estación Evitamiento) hasta 23 + 455 (inicio estación Mercado Santa Anita). Se han considerado e incluido en esta fase unos tramos al inicio y al final para poder conectar posteriormente con la etapa 18 sin para el servicio. Por tanto, el tramo que se ha considerado es el comprendido entre el P.K. 19,000 y el P.K. 23, 9000.

- Estaciones Evitamiento, Óvalo

Santa Anita, Colectora Industrial, Hermilio Valdizan y Mercado Santa Anita.

- Talleres de conexión con los mismos ubicados en Santa Anita (construcción y equipamiento de la primera fase).

• Etapa 1B.- Prevé la puesta en servicio del sector de la Línea 2 entre la Municipalidad de Ate y plaza Bolognesi. Las obras principales a desarrollar son las siguientes: - Pozos PV11, PV12, PV1, PV14, PV15, PV16, PV17, PV18, PV19, PE1 (P19 bis), PV24, PV25, y PV26.

- Túnel en mina desde el P.K. 17 + 575,382 (final estación San Juan de Dios) hasta el P.K. 19 + 000,00 y desde el P.K.. 23 + 900,00 hasta el P.K. 27 + 045,934 (final de la obra). que Tercera vía entre los PP.KK. Aunque este tramo estrictamente pertenece a la Etapa 2, es necesaria su realización parcial, ya que se utiliza para la extracción de la tuneladora.

- Estaciones: Plaza Bolognesi, Estación Central, Plaza Manco Cápac, Cangallo, 28 de Julio, Nicolás Ayllón, Circunvalación, San Juan de Dios, Evitamiento, Prolongación Javier Prado y Municipalidad de Ate.

- Talleres en Santa Anita (construcción y equipamiento de la fase final).

La Etapa 2 prevé la puesta en servicio del sector de la Línea 2 entre el Parque Murillo y Puerto del Callao, y del Ramal Av. Faucett-Gambeta, perteneciente a la Línea 4.

• Línea 2. Las obras principales son: - Pozos PV1, PV1 bis, PV2, PV3, PV4, PV5, PV6, PV7, PV8, PV9 y PV10.

- Tercera vía Cut & Cover: desde el P.K. 5+461,797 hasta el P.K. 5+933,400.

- Tercera vía Cut and Cover: desde el P.K. 10+492,676 hasta el P.K. 10+964,284.

- Túnel mediante TBM: desde el inicio hasta el P.K. 10+342,054 (inicio estación Parque de Murillo), exceptuando los tramos de tercera vía.

- Estaciones Puerto del Callao Buenos Aires, Juan Pablo II, Insurgentes, Carmen de la Legua L2, Oscar Benavides, San Marcos, Elio, La Alborada, Tingo María y Parque Murillo.

• Línea 4.- Estos son los trabajos más importantes:

- Pozos: PV1, PV2, PV3, PV4, PV5,

PV6 y PV7.

- Túnel mediante TBM: desde el P.K. 0+125,355 hasta el P.K. 7+621,000 (final de la obra – L4).

- Estaciones Gambetta, Canta Callao, Bocanegra, Aeropuerto, El Olivar, Quilca, Morales Duárez y Carmen de la Legua L4. - Talleres y conexión con los mismos ubicados en Bocanegra. - Cabe destacar que tanto en la etapa 1ª, etapa 1B, como en la etapa 2 (Líneas 2 y 4) se ha considerado lo siguiente: - Superestructura ferroviaria correspondiente.

- Instalaciones no ferroviarias como ventilación, iluminación, protección contra incendios, instalaciones eléctricas (BT), mecánica y sanitaria, puesta a tierra, y anti intrusión.

- Sistema integral e instalaciones ferroviarias correspondientes como sistemas ferroviario integral, de alimentación y tracción eléctrica de tracción eléctrica – catenaria, de automatización integral (SCADA), y sistema de señalización y sistema de telecomunicaciones, de las puertas de andén, y de control pasajeros, además de las instalaciones especiales (equipamiento del patio taller). - Suministro de material rodante: 35 trenes de Línea 2 y 7 trenes en la Línea 4.

- Pruebas y circulación de vacío.

AVANCES

La construcción de la Línea 2 del Metro de Lima reporta avances significativos y en julio de este año culminará la construcción de cinco estaciones correspondientes a la primera etapa de la obra, quedando listas para entrar en funcionamiento.

Según el Ministro de Transportes y Comunicaciones (MTC), Eduardo González, la línea 2 del Metro de Lima comprende 28 kilómetros y “ya tenemos 8.5 kilómetros avanzados de túnel, además, se compró 32 trenes y ya estamos en más de 90% de avance en cinco estaciones, entre otros. La construcción de este grupo de estaciones terminará en julio y estarán listas para funcionar”.

Las Estaciones Mercado Santa Anita, Hermilio Valdizán, Colectora Industrial, Óvalo Santa Anita y Evitamiento se culminaron las obras civiles y actualmente se viene trabajando en la arquitectura, equipamiento electromecánico y sistemas ferroviarios.

En estos frentes de obra se presentan avances al 90%.

Las Estaciones: Municipalidad de Ate, Prolongación Javier Prado, Vista Alegre, Manco Cápac, Cangallo, Nicolás Ayllón, Circunvalación, San Juan de Dios, Insurgentes, Juan Pablo II y Puerto del Callao están en etapa de obra civil, donde se viene construyendo la estructura.

Otro de los frentes de trabajo es el Patio Taller de Santa Anita, que servirá para realizan diversas actividades relacionadas con el mantenimiento y la operación de los trenes.

Actualmente, se está culminando la zona de parqueo de trenes y el taller principal de mantenimiento, donde se realizan las pruebas del material rodante. Asimismo, se viene trabajando en 12 pozos de ventilación y evacuación, con los que se completan los 30 frentes de labores.

Cinco de los pozos se encuentran en etapa de equipamiento electromecánico y el resto se halla en la fase de construcción. Estas instalaciones servirán para dar ventilación al túnel y también podrán ser empleadas como salidas de emergencia.

El proyecto también tiene en funcionamiento una planta de dovelas, donde se fabrican los anillos de concreto que servirán de estructuras de soporte de los túneles que se construirán con las tuneladoras. A la fecha se tienen 2831 anillos listos.

En cada frente de obra se siguen los estándares de seguridad y bioseguridad para el bienestar de todas las personas que trabajan en el proyecto, y así contribuir con el desarrollo del país.

MÉTODOS CONSTRUCTIVOS

• NATM. El túnel tiene una profundidad de alrededor de 20 m y los primeros 5 km se construyen con el método convencional NATM (Nuevo Método Austríaco), utilizando jumbos y retroexcavadoras desde los seis pozos de ventilación a excavar previamente. Este método se ejecuta en dos etapas: en la primera se excava la semisección superior y en la segunda la inferior. Inmediatamente después de efectuada la perforación de la sección superior se procede a la fase preliminar de revestimiento. En ésta, se colocan anillos de acero empernados a la roca mediante largas varillas también de acero. A la vez, con una manguera se hace un rociado de concreto de 35 MPA con fibras de acero con dosificación 30-35 kg/m3 sobre toda la superficie en mención. Dicho recubrimiento, que otorga estabilidad y permite seguir avanzando, se efectúa cada vez que se perfora unos pocos metros del túnel para que el macizo de roca o tierra situado sobre éste se mantenga lo más consistente posible.

Luego se lleva a cabo la excavación de la parte inferior del túnel, para que alcance la forma casi circular prevista. Tras eso, se repite el proceso efectuado en la sección superior. Después, se desarrolla el revestimiento definitivo, empleando una gran estructura móvil de encofrado diseñada a la medida del túnel, la cual permite hacer, paño por paño, el vaciado del concreto (40 MPa con 2 kg/m3 de microfibras de polipropileno para mejorar el comportamiento frente al fuego). Ejecutando el trabajo en una zona, la estructura se desplaza (sobre rieles previamente instalados) hacía la siguiente, y así sucesivamente, hasta que la galería es completada en su parte estructural, quedando expedita para el equipamiento electromecánico.

En esta fase no se usarán explosivos, pues el suelo está compuesto por conglomerados y grava. Se ha descartado la existencia de restos arqueológicos, algo que ha sido confirmado con los estudios pertinentes efectuados de conformidad con el Ministerio de Cultura. • CUT AND COVER.- Las estaciones serán totalmente accesibles para personal con movilidad reducida, disponiendo de ascensores en los accesos; además, su diseño remitirá el cruce de calles a desnivel de forma gratuita para todos los peatones. Los materiales con los que contará conjugarán el carácter moderno e histórico, cuidando la identidad propia de la ciudad. Dichas estructuras –que tienen 135 m de largo, 30 m de ancho y una losa de fondo a 20 m de profundidadse ejecutaron a través del método Cut and Cover con losa de cubierta de vigas prefabricadas. Este sistema consiste en excavar y construir unas pantallas o muros con la ayuda de unas máquinas pantalladoras, las cuales excavan todo el muro externo de la estación que está en contacto con el terreno por módulos. Consecutivamente se sustituye esta excavación con unos lodos bentoníticos y se entierra, con la ayuda de una grúa, la armadura de acero que ha sido fabricada en el taller. Una vez colocada esta última se procede a echar el concreto que va desplazando, de manera gradual, por lados. Simultáneamente se usan unas máquinas pilotadas que ejecutan pilotes encamisados (tubo metálico a modo de encofrado). Estos pilotes están separados por una determinada distancia entre ellos y muy cerca del borde del andén-, como van de arriba abajo también pueden verse en la zona de vestíbulo.

Una vez que las pantallas y los pilotes son ejecutados se procede al vaciado de concreto que conforma la losa superior, la cual está aproximadamente 2 m por debajo del nivel de la superficie (vereda). Cuando la losa ha sido vaciada, se procede a rellenar nuevamente con tierra y se coloca la caja del pavimento con el paquete de afirmado y finalmente la vereda. El espacio dejado entre la losa y la superficie servirá para albergar los distintos servicios públicos como luz, agua, teléfono, ente otros. Posteriormente se excava por debajo de la losa superior hasta llegar al nivel de la losa del vestíbulo, que es donde los usuarios podrán adquirir sus tickets y validarlos en la línea de torniquetes. Allí nuevamente se realiza el vaciado de la losa de concreto con su armadura de acero y, una vez que concluya, se prosigue con la excavación por debajo de ésta hasta llegar al nivel de la losa de andén; más abajo se encuentra la losa de fondo. Las pantallas, dependiendo de la zona, tienen diferentes profundidades. Por ejemplo, las del tramo

1 A tienen una profundidad de 24 m pero las que se ubiquen en el Callo serán más hondas • TUNELADORA TBM.- Las tuneladoras permiten la excavación continua, apoyándose en los anillos de concreto ya colocados para avanzar, mientas el material excavado es extraído gracias a unas cintas transportadoras. Dentro de los procedimientos mecánicos de excavación de un túnel, este sistema ofrece mayores posibilidades de desarrollo y expansión en comparación con otros métodos convencionales. La primera de las dos tuneladoras que empleará el proyecto (120 m de largo y 10.2 m de diámetro) iniciará la construcción del túnel desde la estación San Juan de Lurigancho (E-19), en el distrito de San Luis perforando el subsuelo hasta salir por la estación Insurgentes. La segunda (de 150 m de longitud y 10.2 m de diámetro), diseñada para terrenos con bolsones de agua subterránea, empezará en la estación de Insurgentes (E04), en el Callao, y avanzará en dirección al Puerto del Callao. Esta misma tuneladora es la que llevará a cabo el ramal Av. Faucett-Av. Gambetta. Asociado al trabajo de estos equipos de gran tecnología se encuentra la fabricación de los segmentos de concreto armado, lamados dovelas, que constituirán el propio túnel y que deben fabricarse en la denominada planta de dovelas. Para que las tuneladoras se pongan a funcionar se necesita un importante stock de dichos elementos de concreto con el objetivo de garantizar en todo momento el suministro.

Se ha previsto que con las tuneladoras se tenga un progreso de 250 a 300 m de túnel terminado al mes. Una vez que entren en actividad se verá realmente cuanto se podrá avanzar, pues todo depende del terreno que finalmente se encuentre.

Asimismo, la gigantesca tuneladora empezará a cavar desde Estación Nº 19 San Juan de Dios hasta Estación Nº 4 Insurgentes. En este proyecto se usarán dos tipos de tuneladoras, T.B.M 1 - EPB (Earth Pressure Balance) y T.B.M 2 - PBM (Pumping Boring Machine), de 102 y 132 metros, que por primera vez se usarán en el Perú. Los aparatos se construyeron en Alemania. Las dos enormes máquinas cilíndricas (de tipos EPB y PBM) se abrirán paso entre la tierra y piedras como unos topos mecánicos para construir los 35 Km de túnel subterráneo de Línea 2 y ramal Línea 4 del Metro de Lima. Tuneladoras de esas dimensiones —más de 102 metros en el caso de la EPB y más de 132 metros para la PBM— nunca se han utilizado en el país. Algunas de sus piezas tienen un peso de más de 200 toneladas, por lo que se necesitará de grúas capaces de sostener objetos de hasta 600 toneladas.

Existen diferencias entre la tuneladora EPB (Earth Pressure Balance) y la PBM (Pumping Boring Machine). La primera extrae el material de la cámara de escombros a través de un tornillo sinfín y lo lleva al exterior de la estructura por medio de una cinta transportadora, mientras que el PBM lo hace a través de un sistema de tuberías y bombas. Más allá de eso, ambas mantienen la misma estructura.

Se calcula que la tuneladora EPB excave 13 metros y medio lineales al día, mientras que la PBM avance unos 9 metros con 10 centímetros a diario.

Al ritmo y la distancia que recorrerán, se estima que se tendría un total de 3744 toneladas de material excavado cada 24 horas. La EPB tiene la capacidad de trasladar con su cinta transportadora, en su máxima capacidad, hasta mil toneladas de desechos por hora. Por su parte, la PBM, mediante sus sistemas de tuberías y bombas, 100 metros cúbicos de material extraído por hora.

Las máquinas tendrán que lidiar con grava arenosa (muy parecida al material de los acantilados de la Costa Verde) mezclada con piedras de hasta 30 centímetros de diámetro (un poco más grande que un balón de básquetbol).

Para abrirse paso, la rueda de corte tiene que girar con gran fuerza gracias a 13 motores de 350 kilowatts de potencia: en total, 4550 kilowatts de potencia. ¿Difícil de entender? Pongamos como ejemplo que un automóvil —un Honda Civic, por decir— de 100 CV (caballos de vapor) alcanza 75 kilowatts de potencia. Entonces, la tuneladora debe obtener una potencia equivalente a más de 60 de estos vehículos de 100 CV. Aparte, la estructura entera debe movilizarse hacia adelante a medida que la rueda de corte vaya escarbando el subsuelo. Impulsar tremenda mole requiere de una fuerza de empuje normal de 10 mil toneladas y, en caso de emergencia, hasta 12 mil 800 toneladas. Esto equivale al peso de 10 mil automóviles sedán colocados uno encima de otro.

• TORNO DE REPERFILADO EN FOSO.- La máquina en cuestión es un torno expresamente proyectado para las operaciones de reperfilado del plano de rodadura y del reborde de las ruedas y de los discos del freno de los ejes montados sobre material rodante (vehículos).

La máquina puede, además, perfilar los ejes de un bogie desmontado del vehículo rodante o los ejes individuales desensamblados de sus correspondientes bogies. Su ubicación, en un foso realizado bajo el nivel del suelo, permite realizar las operaciones de reperfilado sin que sea necesario desmontar ninguna pieza de los vehículos.

COOPERACIÓN TÉCNICA

El Metro de Madrid enviará una delegación técnica de profesionales al Perú, para llevar a cabo labores de asesoramiento y asistencia técnica con motivo de la puesta en marcha de la Línea 2 del Metro de Lima y Callao, cuyo primer tramo 1-A , con cinco estaciones, está previsto a inaugurarse durante la segunda mitad de este año.

La delegación, que comenzará a desplazarse en el país a partir del mes de julio, está compuesta por ingenieros expertos en la operación y explotación de la red del metro y su mantenimiento.

La obra se inaugurará en tres fases, previstas entre los años 2021 y 2026, momento en el que ya estará operativa la línea 2 y también el ramal de la línea 4 para el que Metro de Madrid también trabaja en su asistencia (35 estaciones). Una vez empiece a dar servicio completo, el suburbano madrileño asesorará igualmente en la operación y el mantenimiento de la línea 2 y ramal 4 durante los años de concesión.

La Comunidad de Madrid presta desde 2014 asistencia a la concesionaria del metro peruano. Participa en todos los diseños de operación, ingeniería, obra civil, seguridad operacional y planes de formación, gracias a la amplia experiencia que tiene con una red de 302 estaciones y 294 kilómetros de red. Así, continuará efectuando diferentes trabajos de asistencia técnica en Lima hasta el año 2032.

La línea 2 del Metro de Lima recorrerá el eje este-oeste de la ciudad, desde ATE a Callao y contará con 27 kilómetros y 27 estaciones. El ramal de línea 4 sumará ocho kilómetros y ocho estaciones más al proyecto, llegando al aeropuerto internacional Jorge Chávez. Las nuevas líneas serán completamente subterráneas y contarán con la última tecnología GoA4, con trenes automáticos, sin conductor. Empresa Metro de Madrid es el asesor técnico en operación (operador) de Línea 2 y ramal Línea 4 del Metro de Lima, Metro de Madrid se encargara de la operación de la Línea 2 y ramal Línea 4 del Metro de Lima y Callao desde 2021.

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2021-07-26T07:00:00.0000000Z

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